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capitaux, bien supérieure aux besoins. Grâce à l'influence prédomi-
nante du chef d'une puissante maison de banque qui avait soumis-
sionné le dernier emprunt public et qui avait hâte d'en placer les
coupons à un taux très-lucratif, les directeurs de la Compagnie ne
trouvèrent rien de mieux, pour utiliser les versements qui restaient
sans emploi, que de convertir en rente les capitaux inactifs. Si l'opéra-
tion fut très-fructueuse pour le vendeur, par contre, il est arrivé que
la Compagnie a subi une perte considérable, par suite de la déprécia-
tion de la rente, après la révolution de Février 1848.
La tempête politique qui balaya la monarchie, porta le dernier coup
à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. On peut dire que
si cette affaire a été, pour les financiers de l'entreprise, une poule aux
Å“ufs d'or, en revanche, pour les petits actionnaires, elle est devenue
une vaste hécatombe. Aussi, se trouvèrent-ils très-heureux d'échanger
leurs actions avilies contre un coupon de rente de 7,60, pour un ver-
sement de 250 francs. Le décret du 17 août 1848 faisait rentrer la ligne
la plus importante du pays dans les mains de l'Etat, dont elle n'aurait
jamais dû sortir.
De plus, en allouant aux actionnaires qui verseraient le complément
de 250 francs par action, l'intérêt intégral de 25 francs sur la totalité
du capital déboursé, le décret, sans grever les finances et les ressources
du moment, fournissait le moyen habile de continuer les travaux avec
les sommes comptées par les porteurs de titres, qui se décidèrent Ã
souscrire cet emprunt, dont le chiffre s'est élevé à près de soixante
millions.
D'après ce traité, la Compagnie remettait à l'Etat les travaux faits
par elle, dont le prix soldé montait à 88 millions. Elle recevait, en re-
tour, 3 millions de rente, dont le capital, au pair, représentait 60 mil-
lions. Si l'affaire était bonne pour le gouvernement, elle sauvait en
même temps d'un désastre les actionnaires engagés. Dans le courant
de l'année 1848 et 1849, on affecta à la continuation du chemin divers
crédits dont l'ensemble fut porté à 66 millions. Au 1 er janvier 1850,
le montant des dépenses consacrées à la grande ligne des deux mers
arrivait donc à 154 millions. La section de Paris à Tonnerre, celle de
Dijon à Chà lon étaient livrées à l'exploitation.
Sur la lacune comprise entre Tonnerre et Dijon, on venait de ter-
miner l'immense souterrain de Blaisy, qui forme le point de séparation
entre le bassin de la Manche et celui de la Méditerranée.
Les travaux marchent avec rapidité sur cette dernière section, et
nous savons, par des renseignements précis, qu'elle pourra être mise