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DES CHEMINS DE FER. 383 ment pour 375 millions au coût de construction des 2,500 kilomètres de chemins de fer à concéder, et il laisserait à la charge des compa- gnies l'obligation de fournir un capital d'égale importance. Le mode de fermage, détruisant le sage équilibre de cette répartition, demanderait aux capitaux privés seulement 125 millions et augmenterait de 250 millions la dépense impo- sée à l'Etat qui devrait alors débourser l'énorme capital de 625 millions. On ne saurait considérer sans inquiétude ce lourd accrois- sement de dépenses. Le moindre des inconvénients que produirait celte obligation, ce serait d'alonger infiniment les délais nécessaires pour l'achèvement des chemins. L'Etat devrait, en ce cas, faire concorder la marche des travaux avec la quotité des ressources successivement disponibres chaque année. Il suffirait d'un événement politique un peu grave, ou d'une crise financière, pour que les construc- tions commencées fussent forcément interrompues faute d'ar- gent pour les conlinuer. Il est probable qu'en de telles cir- constances un emprunt public serait fort onéreux, si non même impossible. Il faudrait donc opter entre la suspen- sion indéfinie des travaux et la concession à des compa- gnies. La suspension des travaux serait funeste; et il pour- rait bien arriver que, vu les difficultés du moment et même en faisant des conditions meilleures que celles dérivant ^a système de 1842, on eût de la peine à trouver des compa- gnies qui voulussent achever les chemins. Si pourlanl, par l'effet d'un tour de force financier sur- passant toute prévision, on inventait quelque moyen d'assu- rer à l'Etat, au titre de simple prêt, la coopération de capi- taux suffisants pour subvenir, sans aucune chance de relard, à toute la dépense mise à sa charge parle système du fermage, pourquoi donc resterait-on arrêté en si belle route et si près