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DES CHEMINS DE FER. 349 Ce reliquat devrait être partagé par moitiés égales enlre l'Etat et les compagnies. Ce partage attribuerait ù l'Etat une quotité de 16,250,000 fr. Le bénéfice que le trésor public obtiendrait ainsi, par sa participation dans les produits nets des chemins de fer, serait déjà très-satisfaisant. Il s'augmenterait pourtant encore par d'autres avantages financiers, résultant du système de 1842. Le cahier des charges imposé aux compagnies par ce sys- tème, les oblige à pourvoir, à leurs dépens, aux réparations ordinaires et extraordinaires exigées par les chemins pendant toute la durée de leur concession. Le premier renouvelle- ment de la voie devant être fait après 25 années d'exploi- tation, le système de 1842 mettrait nécessairement la dépense de cette réparation extraordinaire à la charge des compagnies dont la concession devrait durer 30 années. Ce renouvelle- ment, sur le prix de 50,000 fr. par kilomètre, coûterait, pour 2,500 kilomètres, une somme de 125 millions. L'État gagnerait donc, chaque année, l'économie de l'annuité qu'il aurait dû prélever sur ses bénéfices et mettre en réserve pour constituer en 25 années cette somme, si le premier renou- vellement de la voie de ferétait resté à sa charge. Cette annuité, à fintérèt composé sur létaux de 5 % l'an, serait de 2 , 0 9 % , et formerait, par rapport à 125 millions, un total annuel de 2,612,000 fr. Celte économie serait un bénéfice, puisqu'elle conserve- rail au trésor public des sommes qu'il aurait dû dépenser dans certains autres cas. Il faut y ajouter le profit que l'Elat obtiendrait à l'expiration de la concession faite aux compa- gnies, en recevant alors d'elles, à litre absolument gratuit, l'abandon de la voie de fer construite à leurs frais. La dépense de construction primitive de la voie, à raison de 100,000 fr. par kilomètre, s'élèverait, pour 2,500 kilo- mètres, à 250 millions.