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370 DF.S SYSTÈMES DE CONCESSION pas évident que le système de la construction absolue des che- mins de fer par les compagnies serait plus onéreux pour les finances publiques, plus défavorable aux intérêts généraux du pays? N'est-il pas évident que ce système porterait iné- vitablement la perturbation dans l'emploi actuel des capitaux privés, à cause de l'énormilé de la dépense à laquelle ces ca- pitaux devraient pourvoir? Ne doil-on pas redouter que l'action du crédit public ne fut compromise par la multipli- cité des valeurs industrielles dont tous les grands marchés seraient alors inondés? Neserait-ilpas à craindre que les len- latives faites afin de réunir les capitaux nécessaires pour une si colossale entreprise n'obtinssent pas de succès, et ce fâ- cheux avortemcnt n'aurail-il pas pour conséquence d'ajourner pour longtemps peut-élre, l'achèvement de nos chemins de fer, ou d'obliger à d'onéreuses concessions pour ramener les capitaux intimidés? N'a-t-il pas été démontré que l'adoption de ce système priverait le trésor public d'une accumulation successive de bénéfices nets s'élevant au moins, en quatre-vingts années, à huit cents millions. Enfin, si la reprise de pos- session des chemins de fer par l'État devenait une mesure d'utilité publique, le système de l'intervention absolue des compagnies n'obligerait-il pas l'État à payer, en cinquante annuités successives, une somme qu'on ne saurait évaluer à moins de trois milliards pour prix d'un rachat que le système de 1842 lui aurait attribué à titre complètement gratuit? La réponse à ces questions ne saurait être douteuse : il faut repousser un système capable de produire de tels effets.