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ces proportions! Elles expliquent comment et pourquoi
l'Angleterre est si puissante et si riche, elles font voir aussi
comment la France pourrait s'élever en richesse et en puis-
sance.
La France pourrait s'élever, mais elle reste stationnairei
pendant que tous les autres peuples progressent, son progrès
à elle consiste à ne pas rétrograder.
Si l'on recherche quelles causes paralysent en France le
développement de la participation du pavillon national à la
navigation de concurrence, on reconnaît que, même en dehors
des empêchements politiques, des obstacles graves et puis-
sants concourent à produire ce fâcheux effet. Ainsi, en France,
les constructions navales sont infiniment plus coûteuses que
dans beaucoup d'autres pays. Des droits élevés sont frappés
par les tarifs de la douane sur le bois, le fer, le chanvre, le
goudron, de telle sorte que la construction d'un bâtiment
de 150 tonneaux coûte dans les ports de Marseille ou de
Dunkerque, le double de ce qu'elle coûterait dans le port
de ï r i e s l e ou dans ceux de Norwège ou de Suède. Les
équipages des bâtiments marchands de la France sont plus
nombreux que ceux des bâtiments anglais et américains.
Des obligations onéreuses sont imposées par les règlements
maritimes, en ce qui concerne l'armement et le gréement des
•vaisseaux. Ces complications défavorables concourent à rendre
le fret par la navigation nationale plus coûteux que celui par
la navigation étrangère. A ce désavantage, d'autres viennent
se joindre encore. Le goût et l'intelligence des opérations
maritimes n'est pas suffisamment intronisé en France; les
capitaux ne sont pas assez abondants sur les ports de mer;
les communications des villes manufacturières avec les villes
maritimes sont languissants et coûteux; la France n'a pas
eu le soin d'établir avec les nations étrangères des traités
de commerce capables de faciliter et de rendre fructueuses
les relations des armateurs français avec les pays lointains ;
enfin, et pour combler les causes de découragement et les