Revue du Lyonnais » série 6 - n°1-4 ( 1921 ) » pp.273

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« A 7 heures, tout le monde était installé sur le ppnt du bateau, assis sur des chaises
et des pliants, les messieurs fumant leur cigare, les dames tenant à la main ces char-
mants petits nécessaires à ouvrage que Paris leur envoie ; on s'occupait de la manœu-
vre, le patron monté sur un des tambours des roues, un porte-voix à la main (pour
la forme), donnait des ordres ; un homme était au gouvernail et un autre sur un
marchepied placé près de la machine, communiquait avec le mécanicien par un
porte-voix fixe qui correspond à l'intérieur du bateau : — En arrière! — En avant!
—Doucement ! — Arrêtez ! — Enfin, le bateau tourné, on s'élança au commandement
de : « En avant! » Puis, plus loin, parlant de la machine vers laquelle est attirée la
curiosité des voyageurs : « Ces grands bras de fer qui montent comme pour vous
saisir et s'abaissent dociles à la force qui les pousse et les retire doucement et rapide-
ment, faisant tourner les roues à palettes qui frappent l'eau et la font jaillir en
pluie fine et blanche au travers de laquelle on distingue au soleil un brillant arc-
en-ciel ».
      Le Pionnier était un vapeur de 50 chevaux, construit à la Seyne, par Church,
muni d'une machinerie anglaise. Sa vitesse était de 13 kilomètres à l'heure en « eau
morte », mais dans les forts courants, il était contraint de se faire remorquer. C'était
un bateau de bois, à aubes, qui mesurait 75 mètres de long et calait 75 centimètres.
Il prenait des voyageurs pour la descente et remontait avec 30 à 40 tonnes de mar-
chandises. Il fut suivi de deux autres bateaux du même type, pendant la période
de 1831 à 1838 : le Ville d'Arles et le Ville de Lyon. Le trajet normal était, de Lyon
à Arles, d'une journée à la descente et de six à huit jours à la montée. Bientôt même
la compagnie étendit son service jusqu'à Marseille, en passant par la mer que ses
bateaux tenaient assez bien.                                         >
      Dès 1838, la Société des Bateaux à vapeur n'était plus seule ; celle des Aigles,
L. Breittmayer aîné et Cie, est créée en 1838, ses bateaux de 60 mètres de long
remontent 60 tonnes en quatre jours, sans renfort ; en 1839, la Compagnie des Papins,
fondée par les commissionnaires de Lyon, a six bateaux du type des Aigles ; en
 1840, la Compagnie des Sirius visé aux forts tonnages, mais ne peut fonctionner
qu'en eaux moyennes, car ses bateaux calent trop pour les basses eaux et leurs
tambours sont trop volumineux pour passer sous les ponts lors des crues. Tous
ces bateaux avaient le double inconvénient, étant en bois, d'être lents et lourds et,
par suite, consommaient beaucoup de charbon. Un « paquebot » de 50 chevaux
 mettait en moyenne 60 heures pour remonter le Rhône d'Arles à Lyon et ne portait
 que 35 tonnes de marchandises ; un 70 chevaux, chargé de 50 à 60 tonnes, faisait
 le trajet en 48 heures ; enfin, le type 160/180 chevaux ne mettait que 40 heures.
 C'est alors que le Creusot entreprit la construction des bateaux en fer de 80 à 100
 chevaux, portant 80 à 100 tonnes ; ils remontaient d'Arles à Lyon en 36 heures et
 faisaient la descente en 12 ; leur consommation en combustible atteignait à peine
 la moitié de celle des bateaux de bois. La Compagnie Bonnardel et Four les expéri-
 menta la première, en 1845 ; elle en avait 10 en service régulier : le Crocodile, le
 Marsouin, le Mistral, le Sirocco, la Foudre, l'Ouragan, l'Eole, le Zéphyr, le Mississipi
     Rev. Lyon.                                                                     17