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DES CHEMINS DE FER. 307 fluence l'utilisation de celte faculté exercerait sur les finan- ces publiques. Pour établir cette appréciation, il fout d'abord chercher à connaître l'époque à laquelle il est probable que le rachat des chemins pourrait devenir nécessaire aux intérêts géné- raux du pays. Il ne paraît pas présumable que les motifs capables de déterminer l'État à user de la faculté du rachat se manifes- tent dans les trente premières années de l'exploitation. Les sciences progressent incessamment, mais avec lenteur. Il est rare que leurs découvertes soient immédiatement adoptées et mises en pratique ; un temps considérable s'écoule pres- que toujours en hésitations et en tâtonnements avant que l'application des inventions nouvelles soit vulgarisée. Puis encore, la circulation n'acquerra pas de prime abord les dé- veloppements auxquels plus tard elle sera appelée. Ces dé- veloppements, peu prononcés dans le principe, s'accroîtront à mesure que la population appréciera les facilités que les che- mins de fer offrent aux voyages, à mesure surtout que les chemins de fer se multiplieront sur la surface du pays. Il est donc probable que vingt-cinq ou trente années s'écouleront avant que des perfectionnements notables, ou un énorme déve- loppement de circulation, produisent des résultats tels que le rachat des chemins de fer par l'Étal devienne une question d'utilité publique. Afin de simplifier les faits, nous ferons coïncider l'époque à laquelle aurait lieu le rachat avec celle à laquelle aurait fini la concession accordée selon le système de 1842. Pour éviter tout reproche d'exagération à nos calculs, nous supposerons que cette mesure serait déterminée par des considérations tout à fait étrangères à l'accroisse- ment des produits nels donnés par les chemins. Dans cet hypothèse, au moment du rachat, les chemins rendraient seulement, comme au début de leur exploitation,