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acquisitions de terrains, les expropriations en masse, les
viaducs et les souterrains si coûteux. En résumé les dé-
penses de construction seraient beaucoup moindres, les frais
de traction seraient infiniment réduits, et cependant les avan-
tages de rapidité et de facilité de toute espèce resteraient
les mêmes.
Ce tableau tracé par M. Andraud est séduisant sans doute,
il reste à savoir si sa réalisation seraient complètement pos-
sible. Un tel examen esl de la compétence exclusive des
ingénieurs ; mais ne paraît-il pas dès ce moment probable
qu'on pourrait déjà obtenir l'immense avantage de supprimer
les rails en fer tout en conservant à peu prés le système
actuel du tracé des chemins qui les supportent ? On com-
prend en effet que la locomotive dégagée de l'obstacle ac-
tuel des convois pourrait employer à son profit exclusif la
force qu'elle dépense maintenant pour remorquer les lourds
wagons qui la suivent el dont les rails ont pour objet d'atté-
nuerla résistance.
11 semble donc que des chemins construits en conformité,
cependant peu rigoureuse, des principes adoptés aujourd'hui
pour nos chemins de fer, et soigneusement macadamisés,
pourraient peut-être rendre les mêmes services que les rails-
ways. Il serait indispensable néanmoins pour réaliser un tel
système de modifier la forme des roues des locommolives
actuelles. Ainsi, au lieu d'avoir les bandes étroites, ces roues
les auraient extrêmement larges et formeraient ainsi des
espèces de cylindres Irès-courts qui mordraient facilement
sur la route 3 et qui, par leur forme et par leur mode d'ac-
tion, contribueraient à entretenir les chemins plutôt qu'à les
détériorer. On sait en effet que les routes actuelles sont dé-
gradées surtout par le mode d'action des chevaux qui y produi-
sent à peu près l'effet d'une pioche ; on sait aussi que le tirage
diminue proportionnellement avec l'accroissement de la lar-
geur des bandes jusqu'à une dimension donnée. Les roues Ã
très-larges bandes auraient donc l'avantage de diminuer la