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45° LE PORT-SAINT-LOUIS DU RHONE
revient à notre consommation nationale; entamer profon-
dément le monopole tyrannique de ses importations, réser-
ver à nos vaisseaux et à nos ports potre approvisionnement
en soies, en cotons, en céréales, en graines oléagineuses,
en produits de l'Inde et de la Chine ; renvoyer en retour
nos soieries, nos huiles, nos savons, nos papiers, nos
fers, nos verreries, nos chaux, nos sels, nos cuirs, nos vins,
et atteindre là -bas 300 millions de consommateurs !...
On pouvait espérer, au moins, voir se renouveler quelque
chose du miracle qui, au prix de travaux moins considéra-
bles, avait, en moins de douze ans, fait surgir d'une bour-
gade de 400 pêcheurs, la cité de Saint-Nazaire avec ses
. 18,000 habitants.
Il n'en fut rien ! Une fois terminée, l'œuvre du Canal
Saint-Louis est restée, le croirait-on, plus de dix ans ou-
bliée, ignorée, stérile; on avait ouvert au Rhône une en-
trée magnifique, mais l'on n'y passait pas; une tonne de
marchandises jetée sur les quais de Saint-Louis, ne pouvait
poursuivre plus loin sa route, faute d'une voie fluviale tou-
jours praticable, ou d'un embranchement de chemin de fer
(de 45 kilomètres) qui la doublât !
Sous la pression d'influences funestes liguées contre elle,
on a mis quatorze ans à terminer les travaux complémen-
taires qui devaient permettre d'utiliser l'Å“uvre entreprise,
notamment l'amélioration de la navigation du Rhône.
Cette création a eu contre elle l'indifférence d'un public
ignorant, pour lequel le Rhône et la batellerie semblaient
avoir fait leur temps ! Que pouvaient donc tenter contre les
chemins de fer, ces outils surannés et hors d'usage ? C'est
qu'on ne se doute guère que, dans le trafic général de la
France, nos 16,000 kilomètres de voies navigables trans-